La mejora en la calidad de vida de la población es uno de los logros más destacables de las pasadas décadas. Múltiples factores han consolidado esta conquista social siendo los más próximos y palpables los ligados al campo educativo, al sanitario, la movilidad y conectividad, y los propios del entretenimiento y disfrute personal. Esta percepción finalista de la realidad obvia todo un entramado que sostiene todo lo anterior y que es el resultado de años de planificación e inversión que permitieron el desarrollo de infraestructuras de comunicación y transporte.

Éste es uno de los rasgos más característicos de las sociedades más avanzadas y supone un elemento diferencial del grado de desarrollo alcanzado, al que no se desea renunciar. En consecuencia, su sostenibilidad ha de ser garantizada por unas administraciones públicas cuyos altos endeudamientos (por encima del 100% del PIB en el caso de Estados Unidos, Japón o Italia, entre el 80% y en el 100% en España, Francia, Reino Unido o Canadá) y déficits presupuestarios condicionan su modelo de financiación a largo plazo, siempre que no se recurra a la iniciativa privada vía proyectos PPP (Public-Private Partership, asociaciones de interés público-privado).

El caso de España es paradigmático en lo concerniente al desarrollo de infraestructuras viarias y de equipamiento social (hospitales, centros académicos, vivienda social, transporte y tratamiento de agua, y gestión de residuos). Entre los años 2000 y 2009, el Estado Español incrementó sus inversiones en infraestructuras desde los 32.000 millones hasta los cerca de 56.000 millones de euros. Desde entonces se derrumbó, cayendo a un nivel inferior al del año 2000 con el fin de atenuar el desequilibrio presupuestario.

La previsiones de cara al futuro para la inversión en infraestructuras en España siguen siendo pesimistas

Las previsiones de cara al futuro siguen siendo pesimistas y las causas son principalmente tres: no se anticipa equilibrio presupuestario a medio plazo; no se han buscado alternativas de financiación del tipo PPP; y la fragmentación parlamentaria, causa directa de la falta de liderazgo político que sufrimos.

En el mismo periodo, otros sectores muy intensivos en capital no han reducido sus inversiones. Se trata de los casos de las compañías de telecomunicaciones y de las que gestionan redes de transporte energético. Las primeras han seguido invirtiendo de un modo sostenido en el despliegue de redes de fibra y de 4G, y están en fase de preparación para el despliegue de las redes de 5G en el próximo lustro. Las segundas han continuado con sus planes de ampliación y refuerzo de sus redes de transporte energético.

La libre competencia en el primero de estos dos casos, y un compromiso regulatorio de garantizar un retorno apropiado en el segundo, sentaron las bases para sus planes de inversión. Otro caso similar, éste en infraestructuras aeroportuarias, ha sido el de Aena, que, tras la definición de una regulación previsible y clara, no afronta problemas para acometer programas de expansión.

Sin embargo, el sector de las autopistas se encuentra sumido en un estado de parálisis absoluta, como consecuencia de todo lo anterior y de otros dos elementos más: por un lado, la quiebra de las autopistas radiales, que ha deteriorado la percepción sobre la seguridad legal de estos activos en España; por otro, la toma de decisiones políticas tan discutibles como la eliminación de los peajes en autopistas al término del periodo concesional.

El sector de las autopistas se encuentra sumido en un estado de parálisis absoluta tras la quiebra de las radiales

Ahora que estamos a las puertas de unas nuevas elecciones generales, es un buen momento para evaluar el panorama para los próximos años que ofrece el sector en España. Desde Mirabaud Securities lo vemos muy sombrío y sin perspectivas de cambio. En primer lugar, no quedan proyectos críticos por desarrollar, dada la amplia cobertura geográfica de la red de vías de alta capacidad cuyo propietario principal es el Estado español.

Este hecho es clave porque le permitiría monetizarla bien a través de la adjudicación de nuevas concesiones o bien, mediante la implantación de un régimen de peajes blandos que la convirtiera en una fuente recurrente de ingresos para las AAPP en vez de lo que es hoy, un pasivo para el estado por los gastos de mejora y mantenimiento que requiere y que financia mediante los Presupuestos Generales del Estado. Este escenario lo vemos muy improbable a la vista de la fuerte oposición social a los peajes explícitos.

Si bien el futuro sectorial no es halagüeño a nivel nacional, es preciso decir que, desde la perspectiva de los mercados de capitales, hay pocos que ofrezcan una exposición más variada a esta actividad que el español. Fruto del desarrollo de este tipo de infraestructuras desde los años 60, se crearon una serie de grupos que han devenido en uno de los sectores más punteros de la economía española, por su probada capacidad para liderar proyectos (últimamente sólo a nivel internacional) que requieren la integración de recursos de diseño, planificación y ejecución de obra civil, y gestión de riesgos operativos y financieros.

Grupos como Ferrovial o ACS son líderes mundiales en este negocio y están sentando las bases para continuar siéndolo: Ferrovial, con la venta de Ferrovial Servicios, persigue concentrar sus recursos en el desarrollo de autopistas y aeropuertos. ACS con la entrada en Abertis desea potenciar su capacidad inversora en nuevos proyectos. Con presencia más regional, otros grupos como Sacyr y OHL se han posicionado como referentes en el desarrollo de autopistas en países como Chile, Perú y Colombia.

Afortunadamente para los grupos nacionales, España ha dejado de ser un mercado de referencia

FCC se ha quedado rezagado en esta actividad tras la venta de la que fue su filial de gestión de concesiones, Globalvia, si bien hay que destacar que FCC ha desarrollado un buen número de concesiones de gestión de recursos hidráulicos que se ha convertido en uno de los pilares de su actual base de activos, aunque con limitado margen de crecimiento por las restricciones presupuestarias de sus principales clientes (mancomunidades y municipios).

Afortunadamente, España ha dejado de ser un mercado de referencia para estos grupos, y el crecimiento económico mundial anticipa que el desarrollo de infraestructuras será fundamental para este y futuros ciclos expansivos. Sin excepción, cualquiera de los grupos citados estará muy activo en futuras adjudicaciones a la vista de las insondables oportunidades del tipo PPP que este sector ofrecerá a nivel mundial bien a través de la privatización de activos ya existentes o de la adjudicación del desarrollo de nuevos.

Y tanto en países desarrollados con déficit en la renovación de infraestructuras (por ejemplo, Estados Unidos o Australia, donde hay un continuo flujo de adjudicaciones de proyectos que en la mayoría de los casos ofrecen bajo perfil de riesgo financiero), como en países emergentes. Siempre, servirán como catalizadores para la creación de valor para sus accionistas.

En cualquier caso, desde Mirabaud Securities intentaremos dar las mejores recomendaciones de inversión sobre el sector a nuestros clientes, basado en lo anteriormente expuesto y en nuestra dilatada experiencia y conocimiento del sector. Todos sabemos que la bolsa es una un "animal" cíclico donde nada es eterno ni lineal y donde siempre aparecen buenas oportunidades para aprovechar el ciclo económico y las situaciones particulares de cada compañía.

José Ramón Ocina es analista de Mirabaud Securities España