La economía de Génova, en riesgo de colapso por el derrumbe del puente Morandi

El puente Morandi, que se derrumbó el martes ocasionando la muerte de al menos 39 personas, era vital para la economía de Génova. La autopista A10 que lo atravesaba conectaba la costa francesa con el puerto, el más grande de Italia en extensión. A su vez era la vía por la que salían las mercancías del puerto en dirección a Milán y el norte de Europa. La economía de Génova, con una población de unos 600.000 habitantes, se ha quedado al borde del colapso.

El Gobierno italiano ha decretado el estado de emergencia y ha aprobado una ayuda inicial de cinco millones de euros para atender las necesidades más inmediatas. Como solución de emergencia se ha planteado permitir el tráfico nocturno de camiones por la ciudad. El mayor problema lo presentaría el paso de vehículos con mercancías peligrosas.

Cerca del mediodía del martes 14 de agosto, una llamada a emergencias dejaba atónito al personal de servicio: "Ha caído el puente Morandi. Corran, corran". "¿Está usted seguro?", dijo el operador. "Lo he visto desde mi ventana". Más de 200 bomberos se desplazaron a la zona. Aún están desaparecidas entre 10 y 20 personas. Hay pocas esperanzas de que aparezcan ya supervivientes.

Con el derrumbe del polémico puente, en continuo mantenimiento, Génova quedaba herida en una de sus arterias vitales.  Construido en 1967 e ideado por el ingeniero Riccardo Morandi, el puente estaba concebido para un tráfico de vehículos ligeros, no de camiones, según reconoció en los 60 su creador.

El ingeniero Antonio Brencich ya anticipó en un estudio en 2016 que los daños que sufría eran irreparables y que costaba menos construir otro antes que someterlo a continuo mantenimiento. Según Brencich, durante años se pensó que el hormigón armado "permitía hacer pequeños Coliseos que aguantarían eternamente. No es así. Habría que demoler estas construcciones".

Comités de la ciudad, apoyados por el Movimiento 5 Estrellas, se opusieron durante años a invertir en una vía alternativa. "Durará 100 años", mantenían los grillini, que entonces hacían caso de los informes de Autostrade, la concesionaria de la autopista.

Cada año lo atravesaban 25 millones y medio de vehículos, el 30% del tráfico de salida de Génova. Su derrumbe ha destrozado parte del barrio de Sampierdarena, más de 300 viviendas. También ha dañado la vía férrea que pasaba bajo el viaducto.

El puerto de Génova genera una producción estimada de unos 11.000 millones de euros y facilita empleo a unos 55.000 trabajadores, de acuerdo con La Repubblica. En el último año ha aumentado un 10% el movimiento en el puerto, según fuentes de Confindustria de Génova.

El puerto de Génova WIKI COMMONS

Lo que piden los empresarios locales es que se acometan las obras de la vía alterantiva, llamada La Gronda, lo antes posible. El Movimiento 5 Estrellas se opuso en 2013 y 2014 a que se realizara esta inversión en infraestructuras por considerarla innecesaria.

También resulta afectado el turismo, en especial el paso de cruceros. Tres millones de viajeros pasaban anualmente por el puerto de Génova, y de ellos casi un millón llegan en transatlánticos que hacen escala. El turismo en Génova supone el 15% del PIB de Liguria, unos 15 millones de euros al año. Muchos intentarán evitar ahora esta parada.

Un 'plan Marshall' en infraestructuras

Sin embargo, no se trata solo de Génova. En Italia habría más de 300 infraestructuras en riesgo por graves anomalías. Se trata de un número pequeño (de un total de 45.000) pero las consecuencias de un solo fallo pueden ser catastróficas. Lo hemos visto con el puente Morandi.

Entre ellas, otra obra de Morandi, un puente en Agrigento, Sicilia, clausurado en 2017 por los daños en sus pilares. También el Magliana de Roma y el Celico en Reggio Calabria están bajo observación.

En la mayoría de los casos se trata de obras construidas en los años 50 y 70 del siglo pasado. Son puentes, viaductos, carreteras que no aguantan el tráfico que circula actualmente. Fueron concebidas para un tránsito menos pesado y menos frecuente.

El ministro de Infraestructuras, Danilo Toninelli, del Movimiento 5 Estrellas, ha anunciado un “plan Marshall” para garantizar la seguridad de toda la red viaria en Italia. El anuncio ha ido acompañado con otro ataque dirigido a la Unión Europea.

“No podremos desvincular estas inversiones de los parámetros de estabilidad marcados por la UE. Necesitamos que nuestras infraestructuras sean seguras y la UE tiene que permitirlo”, dijo en una entrevista.

Horas después de la tragedia, el ministro del Interior, Matteo Salvini, líder de la Liga, arremetía contra la UE, uno de sus chivos expiatorios favoritos. "Si las limitaciones externas nos impiden gastar para tener carreteras seguras y escuelas, hay que cuestionarse si tiene sentido seguir estas reglas”, explicó. "No puede haber un intercambio entre las reglas fiscales y la seguridad de los italianos”, sentenció.

L’Italia deve poter spendere i soldi necessari per mettere in sicurezza fiumi, scuole, autostrade e ospedali, senza che ci siano folli vincoli europei ad impedirlo.
Prima viene la sicurezza degli italiani.
Voglio un Paese che va avanti, non che torna indietro! pic.twitter.com/qZiUH5llwU

— Matteo Salvini (@matteosalvinimi) August 16, 2018

El primer paso, según ha indicado por el ministro Toninelli, sería identificar y hacer un mapa de las estructuras peligrosas. La tarea puede ser titánica. El problema es que a menudo un simple control visual  no es suficiente para detectar problemas estructurales y las inspecciones son más caras y requieren más tiempo.

Autostrade, la concesionaria de la autopista A10 propiedad de Atlantia, que el jueves se despeño en la Bolsa milanesa, tenía previsto invertir 11.000 millones de euros en obras de mantenimiento durante el cuatrienio 2016-2020. Para revisar puentes y viaductos iba a dedicar 350 millones anuales.

El Foro Económico Mundial considera obsoletas las autopistas italianas. Sitúa sus carreteras en el puesto 45 de su ranking, por debajo de países como Namibia y Ruanda. 

Sin embargo, no son solo las carreteras más antiguas las más peligrosas. En 2014 el  viaducto de Scorciavacche, en Sicilia, se vino abajo apenas 10 días después del estreno. Entonces no hubo que víctimas, pero en un instante se perdieron 13 millones de euros. 

El entonces primer ministro italiano Matteo Renzi, de centro izquierda, tuiteó “el responsable pagará todo, se ha acabado la fiesta”. Los políticos cambian pero sus promesas se parecen.