Antes de que el paisaje urbano se plagara con rotondas y esculturas sobrevaloradas, antes de hacer líneas de tranvías que no funcionan -como la de Jaén-, de construir a medias ciudades culturales de costes millonarios como la de Galicia o la del circo de Alcorcón, de hacer estadios olímpicos que han terminado dando gracias por ser atléticos, de hacer aeropuertos sin pasajeros o autopistas sin tráfico, antes de todo esto, hubo un gran despilfarro: el ferrocarril Santander-Mediterráneo.

En su corazón se encuentra el túnel de la Engaña, cavado por presos republicanos y trabajadores que se dejaron la vida en la obra. Siete kilómetros de recorrido en lo que durante años fue el túnel más largo de España hasta la llegada de la Alta Velocidad y por el que nunca cruzó un tren. Su historia se recoge en el documental Una gesta bajo la maleza, de Richard Zubelzu, que se estrena el 4 de diciembre en la Cineteca de Matadero.

Placa en la boca sur del túnel.

De mar a mar

El ferrocarril Santander-Mediterráneo nació para unir el Cantábrico con el Mediterráneo al margen de los grandes ejes de la red nacional. Por esta vía no se puede atravesar España de costa a costa, pero sí la historia de los últimos 90 años.

En tiempos de Primo de Rivera se concedió el tramo entre Santander y Calatayud aduciendo que la vía era necesaria para satisfacer la demanda de la zona y por razones militares. Según explica el historiador ferroviario Miguel Muñoz en el documental, “ninguna de estas razones estaba justificada, la zona estaba muy poco poblada y militarmente no tiene sentido conceder la concesión de una infraestructura estratégica a una empresa privada inglesa”.

La obra se adjudicó a una empresa inglesa que dos años después se declaró incapaz de acometerla por sobrecostes

La Anglo Spanish Construction era la empresa que constituyó la Sociedad del Ferrocarril Santander-Mediterráneo para la concesión. Una empresa que en dos años anunció su incapacidad de acometer la obra por sobrecostes, de manera que negoció con la Administración y consiguió evitar hacer el tramo más complicado el de la construcción: el túnel de la Engaña.

La concesión a esta empresa inglesa y la renegociación despertó no pocas suspicacias en la época. El socialista Indalecio Prieto, que sería después ministro de Obras Públicas durante la Segunda República, llegó a acusar a Alfonso XIII de corrupción, aunque nunca aportó pruebas. Con la llegada de la República se creó una comisión parlamentaria en 1931, pero el acceso de la derecha al poder paralizó todo el proceso, según explica Miguel Muñoz.

Durante la República se hace un estudio geológico y se elabora el plan para acometer la construcción del túnel, ante la demanda por parte de los santanderinos que seguían defendiendo el proyecto. Pero el comienzo de la Guerra Civil paraliza todo.

Foto histórica de una de las entradas al túnel.

Una obra épica

Terminada la guerra y nacionalizadas todas las líneas ferroviarias bajo RENFE, se retoma el proyecto en 1941 pero la construcción efectiva del túnel y del tramo de vía restante se inicia en 1951 hasta que se paralizan las obras en 1961. La construcción del túnel llevó ocho años y se estima que la obra costó cerca de 300 millones de la época

Como explica Mercedes López García, profesora titular de Estética de la Ingeniería en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, la construcción del túnel fue una obra civil épica que se acomete desde Burgos y desde Santander. La boca norte está 116 metros más alta que la sur, una diferencia que se absorbe con una pendiente del 2% a lo largo de los siete kilómetros de longitud del túnel.

Además de superar la longitud y la pendiente hubo que hacer obras de encauzamiento de las aguas de los ríos Nera y Engaña, que da nombre al túnel.

Obreros durante la construcción del túnel de La Engaña.

Presos políticos

El peso de las dificultades de la obra recae en los trabajadores. Las obras se acometen sin maquinaria, en España no había y el país estaba aislado. Así que se hizo con obreros y barrenos y con voladuras. Dentro de los trabajadores la parte recae en los presos políticos republicanos que redimen condena a cambio de trabajo. Según explica Mercedes López en la acometida desde Santander era en la que más presos había, porque las condiciones eran peores.

Muchos presos republicanos desarrollaron anquilostomiasis, una enfermedad tropical, a causa de las condiciones extremas de humedad dentro del túnel

Para instalar a los presos se construyeron dos campamentos militares, en Pedrosa de Valdeporres y Vega del Pas. En los primeros años no había apenas recursos técnicos todo se hacía a mano y había mucho polvo y los obreros enfermaban mucho hasta que introdujeron máquinas que limpiaban con agua y evitaban el polvo. Muchos desarrollaron anquilostomiasis, una enfermedad tropical por la condiciones extremas de humedad dentro del túnel. Aunque lo que más miedo tenían era a los derrumbes. No se sabe con exactitud cuántos obreros perdieron la vida dentro de la obra. El historiador Miguel Muñoz cifra en Una gesta bajo la maleza “algunas decenas”.

El resto de trabajadores pertenecían a la empresa Portolés. Los que esos años vivieron en Vega de Pas a causa de las obras, se les denominaba como portoleses, muchos de ellos emigrantes que hicieron vida en los pueblos de la zona. Algunos presos sin muchas opciones personales tras años de guerra y prisión se reenganchaban en la obra con la empresa tras terminar su condena e, igualmente, muchos se quedaron a vivir en las comarcas.

En 1959 se unieron los dos extremos del túnel poniendo fin a la épica de construir los siete kilómetros que hasta la llegada de la Alta Velocidad fueron el túnel ferroviario más largo de España, pese a que nunca lo atravesó un tren.

Recuperar La Engaña

Desde su abandono la infraestructura ha sido lugar de peregrinaje de excursionistas y aventureros que han cruzado el túnel andando o en bici mientras se podía. Uno de estos curiosos era Richard Zubelzu, director del documental. “Nací a 40 km de la Boca Sur en la localidad de Reinosa (Cantabria) y en mi adolescencia hacía rutas en bicicleta de montaña por la zona, siempre me atrajo la curiosidad por saber de su historia y en el año 2015 tras finalizar uno de mis primeros documentales, Beti Jai: La Capilla Sixtina de la Pelota, decidí ponerme con ello”.

Ruinas en la boca sur del túnel de La Engaña.

Asegura no haberlo cruzado completamente por los derrumbes, pero son muchos santanderinos y burgaleses los que quieren que el túnel se recupere.

Por la parte de Burgos un colectivo está intentando recuperar parte de las infraestructuras rehabilitando dos edificios de la abandonada Estación Ferroviaria La Engaña (Burgos). Sin recursos y con voluntarios quiere ser un lugar de apoyo a mujeres maltratadas además de recuperar la memoria del túnel.

El Gobierno de Cantabria parece decidido a también a recuperar esta infraestructura. Se ha barajado un presupuesto de hasta 15 millones de euros para reparar el túnel y convertirlo en un vía verde o incluso hacer un pequeño tren que haga un recorrido por la comarca. Puede ser el final feliz de un proyecto que hará un siglo dentro de poco o puede ser más alimento para el agujero negro de la montaña.