Metro: has montado en el tren de Alfonso XIII aunque no lo sepas

La persona que restaura obras de arte se suele basar en documentos históricos y relatos orales. No quedan testigos vivos de aquella jornada inaugural del Metro de Madrid el 17 de octubre de 1919, "así que no podemos saber de qué color era la tapicería de los asientos", pone como ejemplo quien es también testigo de aquellos trenes: Luis María González es el actual encargado de los museos de Metro. Pero podemos saber casi todo lo demás de aquellos vagones a partir de fotografías y testimonios posteriores. Este hombre, que fue jefe de estación en Chamberí (hoy, también museo) es uno de los artífices de que dos modelos clásicos del metropolitano hayan vuelto a la vida tras un proceso contrarreloj de restauración: el MR-6 y el MR-9. El primero, "el del Alfonso XIII" conocido como modelo Cuatro Caminos, data de 1919, se exhibe ahora temporalmente en Chamartín y "hoy funcionaría perfectamente, porque estuvo en circulación hasta 1988".

Madrid ha conocido de sobra estos trenes clásicos. Han sido reformados varias veces durante sus 70 años de circulación por la línea 1, en coexistencia con los actuales, los llamados serie 1000, que datan de 1984. El material móvil ferroviario dura mucho y tiene esa cualidad: a veces se convierte en museo viviente, "sobre todo si tienen una mecánica sencilla", recuerda González, mientras muestra los mandos del M-6, uno de los primeros 11 vehículos del Metropolitano Alfonso XIII (primera denominación de Metro). Apenas una manivela de marcha o regulador, otra de freno y otra de estacionamiento.

"Hoy podrían funcionar perfectamente estos trenes" –en la línea 1–, aunque si no lo hacen es por no cumplir los estrictos mandatos de seguridad y accesibilidad del transporte actual.

En cabina, un freno de estacionamiento extra que manejaba otra persona. "En aquel tiempo había una persona que era el guardafrenos", explica González. Junto a él, el jefe de tren, encargado de accionar y liberar el seguro de las puertas "que abrían directamente los pasajeros". Lo habitual era que el jefe de tren pasase a ser luego conductor, si bien en 1919, cuando se inauguró, Metro fichó conductores de tranvía, "sólo se les exigía ser mayores de edad, un examen de selección y cursos bastante exigentes" muestra González junto a algunos de los manuales que se tenían que estudiar, y que han sido recuperados.

Tren MR-9, restaurado conforme al aspecto en que se puso en marcha M.V.

El guardafrenos también se encargaba de correr una mampara para los viajeros de primera clase. En el primer mes de funcionamiento "sólo se vendieron 6 billetes de esta categoría", cuyo precio era 20 céntimos de peseta, un 30% más caro que el billete ordinario y que sólo garantizaba cierta privacidad en el trayecto de Cuatro Caminos a Sol (al principio no había paradas intermedias y se tardaba 8 minutos en completar el trayecto). "El propio [historiador] Ian Gibson en 1984 decidió hacer el recorrido de Alfonso XIII [descontando las paradas] y cronometrarlo. Él relata que el último tramo lo hizo justo en este tren –el M6 original–". Las frecuencias de paso de los trenes en 1919, con cuatro coches, eran de 6 minutos.

Todo ese material se expone ahora, junto a un tren MR-6 y un MR-9, en la estación de Chamartín de Metro, como uno de los actos del año del centenario. Para alguien de más de 30 años que haya usado la L1, esta muestra es pura evocación de recuerdos, si bien, recuerdos alterados. Estos trenes sufrieron numerosas modificaciones a lo largo de sus siete décadas de actividad. La restauración devuelve a uno de ellos al estado de 1919. Quizás los recuerdes con asientos de madera, con un suelo distinto o con las bombillas de iluminación al aire. "Algunos de estos detalles, que cambiaron, han sido difíciles de documentar", aclara González.

Un escudo republicano en el tren del Rey

Metro fue una iniciativa privada de un grupo de ingenieros, Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte. Con la inyección económica del Banco de Vizcaya, se buscaba dotar a Madrid de un medio de propulsión eléctrica alternativo al tranvía y al carro, que fuera rentable. Pero construirlo, a pico y pala, costaba mucho. Echando cuentas, los inversores se dieron cuenta de que les faltaban por lo menos cuatro millones de pesetas para que fuese una realidad antes de los años veinte.

Al principio, el logo de Metro era el escudo de Madrid con corona borbónica. El rombo se usaba para señalizar estaciones M.V. / Metro

El Rey, muy interesado, puso un millón. "Inmediatamente, al ver que Alfonso XIII invertía dinero, se animaron otros socios capitalistas". En 1917, el arquitecto Antonio Palacios, amigo de la familia Otamendi, comienza a trabajar para la Compañía Metropolitana que lleva el nombre del monarca. Palacios se encargó del diseño y decoración de las estaciones, que perseguían tener continuidad con la calle en sus vestíbulos, pasillos y andenes. De su tablero salió el rombo que luego sería logotipo. En aquel tiempo servía para indicar los nombres de las estaciones, tal y como ocurría con el círculo del metro de Londres, en el que se inspiró. El logotipo oficial era el escudo de Madrid, con la corona de los Borbones.

"En 1931, con el advenimiento de la República, se pasa a llamar Compañía Metropolitano de Madrid, aunque el Gobierno quería que fuese sólo Compañía Metropolitano. Se cambia la corona del escudo y se pone la mural, y se empieza a poner el logotipo (coexistente hasta 1981) de CMM". Es verdad que el rombo fue extendiéndose más allá de servir de señalización del nombre de las estaciones. Pero no aparecía en los trenes.

Pulsador de alarma en el tren clásico MR-6 de Metro de Madrid M.V.

Metro fue una empresa privada hasta que en 1955 la infraestructura pasa al estado, no así el servicio y los trenes. Aunque inicialmente se contempló que trenes de otras empresas pudieran ser concesionarias del servicio de viajeros, eso nunca ocurrió. Desde los sesenta, se incorporaron trenes ya con numeraciones "en serie": los serie 300 (para el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel en supuerficie, lo que luego sería la L10) y los serie 1000, que estuvieron en la L5 hasta 2002.

En 1974 se empezaron a inaugurar las vías de nuevo ancho. Entraron en servicio los serie 5000, cuyas últimas series aún están en servicio en la L6. En 1978, en plena crisis, Metro es intervenida por el Estado. No llegaba a cubrir las necesidades de un Madrid en plena expansión. En los ochenta vivió una revolución, con los modernísimos trenes 2000 (los actuales de la L1), que se incorporan poco antes de la creación del Consorcio Regional de Transportes, sellando la titularidad 100% pública de esta empresa centenaria que ahora es la joya de la corona, pero no de los Borbones, sino de la Comunidad de Madrid.