El ferrocarril ha sido, desde su creación, el gran símbolo del progreso industrial y civilizatorio de las sociedades. Una forma de ensanchar el mundo conectando lo desconocido a través de hierros y locomotoras. Allá donde lleguen las vías del tren, habrán llegado los dominios del hombre moderno. En España, la historia del ferrocarril va prácticamente en paralelo a la evolución económica y social del país, siendo un reflejo palpable de los diferentes impulsos y parones que ha experimentado en los dos últimos siglos.

Para encontrar el gran precedente histórico hay que remontarse a 1836, con la construcción de la primera línea férrea que unía la mina de carbón de Arnao con Avilés. Un año después, se inauguró en Cuba la vía que unía La Habana con Güines, con la misión de transportar las mercancías de las plantaciones azucareras. Finalmente, el 28 de octubre de 1848 se puso en marcha la histórica línea Barcelona-Mataró y, a partir de ahí, podemos hablar de una consolidación progresiva del transporte ferroviario en España.

Y a esos orígenes casi míticos del ferrocarril en Asturias tenemos que referirnos, si queremos llegar al fondo de lo que significó para el país la creación de una red ferroviaria capaz de ofrecer nuevas oportunidades. Porque, si para los Estados Unidos la construcción del tren transcontinental es uno de sus grandes hitos fundacionales como un país moderno y próspero, algo parecido sucedió en España cuando se logró cruzar una frontera noroeste que parecía insalvable, la que separa la meseta con el noroeste minero a través de la conexión León-Asturias.

Conexión León-Asturias: la primera "gran decepción"

El primer proyecto para unir León y Asturias llegó de manos de la compañía británica Asturian Mining Company, establecida en Mieres a través de Richard Kelly, quien obtuvo una concesión «para la ejecución de un camino de hierro de Avilés á León» el 31 de diciembre de 1844. Esta empresa fracasó tras la «gran decepción» que señalaron los enviados desde el Reino Unido «al descubrir que el país que ellos creían llano como el mapa de Arrowsmith, en el proyecto presentaba obstáculos tan insignificantes para la vía férrea, como varias leguas de cordilleras cuyas cumbres alcanzaban de 6.000 a 9.000 pies de altura y estaban cubiertas de nieve durante unos cuantos meses al año. Esto fue un desengaño completo», en palabras recogidas por Richard Ford, en su obra de 1846, Cosas de España.

La Cordillera Cantábrica se convirtió en una barrera insalvable, mientras en el resto del territorio proliferaban una "fiebre ferroviaria" amparada por la primera ley de ferrocarriles en España, aprobada a mediados de la década de los 50. Las vías de hierro cubrieron en el sentido de las agujas del reloj cubriendo desde Irún hasta Cádiz, pasando por la costa levantina.

Frenazo al ferrocarril con la primera gran crisis financiera de España

La proliferación de compañías y vías ferroviarias se frenó en seco a principios de 1866, cuando estalló la primera crisis financiera de la historia del capitalismo español. Muchos inversores habían dirigido sus esfuerzos y esperanzas hacia estas empresas en auge, alimentando una espiral especulativa que acabó arrastrando a bancos y sociedades de créditos. Los beneficios esperados habían estado inflados desde el principio, España seguía siendo un país más rural que industrial donde había poca mercancía y menos pasajeros.

Las compañías de ferrocarriles entraron en quiebra y la inestabilidad económica se unió a la política con la revolución de La Gloriosa de 1868 que culminó con la expulsión de Isabel II. La crisis se agudizó y solo resistieron la línea Madrid-Zaragoza-Alicante y la Compañía de Ferrocarriles del Norte.

El sueño de la mayor obra de ingeniería del siglo XIX en España

Tras este parón social y económico, en 1874, con la Restauración se promulga la nueva ley de ferrocarriles de 1877 dándole un nuevo impulso al sector. Es entonces cuando se acomete la mayor obra de ingeniería para el paso del tren en la Península Ibérica: la rampa de Pajares (1880-1884). Una vía a través del paso de montaña homónimo que conseguía salvar la Cordillera Cantábrica logrando esa ansiada conexión entre León y la meseta.

La obra fue realizada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, de escritura pública, que en 1880 rescató lo que quedaba de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), donde prácticamente solo quedaba en pie el tramo León-Astorga.

La inauguración de la rampa de Pajares del 15 de agosto de 1884 fue todo un acontecimiento, que contó con la presencia del rey de España, Alfonso XII y de su esposa, María Cristina de Habsburgo-Lorena, entre otras personalidades de la época.

Este sinuoso recorrido atraviesa unos 42 kilómetros entre Busdongo y Puente de los Fierros pasando por un total de 63 túneles, constituyendo uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa y el símbolo de una España que no se quería quedar atrás en la carrera del ferrocarril. Esta conexión entre el carbón asturiano y la industria castellana revitalizaron la cuenca hullera del Caudal y favoreciendo el desarrollo económico de una zona históricamente olvidada.

El nuevo reto de la electrificación de la rampa de Pajares

La posición neutral de España en la Primera Guerra Mundial hizo que el carbón español experimentara un aumento brutal de demanda debido a su escasez internacional. Con Reino Unido fuera del mercado, los carbones asturianos aumentaron sus precios en un 277 %. Pero la capacidad de transporte de carbón desde Asturias hacia el interior ya estaba al límite.

En 1914 se plantea la electrificación de la línea que pasaba por la rampa de Pajares para aligerar su ritmo. Al ser una de las rutas más complicadas de España, para su tránsito era necesario el uso de varias locomotoras, mientras que usando una eléctrica se podía afrontar la circulación en mejores condiciones y con mayor potencia.

El 24 de julio de 1918, el Ministerio de Fomento aprobó la electrificación de la rampa de Pajares y se electrificó la sección de 62 kilómetros comprendida entre Ujo y Busdongo. El contrato fue firmado con General Electric en 1921, pero la puesta en funcionamiento no llegó hasta el 1 de enero de 1925. Esta fue la última modernización de una vía que marcó la relación norte-sur en España, hasta que en 2003 se anunció la construcción de una variante que pudiese permitir el paso de la alta velocidad.

La llegada del AVE, el adiós a una parte de nuestra historia

Con la llegada de la red de alta velocidad ferroviaria a las vías españolas, el siguiente paso que se propuso para la conexión entre el noroeste y la meseta fue su incorporación a la misma. El proyecto se aprobó en 2003 y se comenzó a construir hace casi 20 años, en febrero de 2004. Volver a salvar esta frontera natural ha sido un reto que se ha extendido durante más del doble de tiempo del esperado (el límite marcado inicialmente fue 201o, aunque ha habido hasta 17 fechas distintas).

Sin embargo, para la consecución de una nueva hazaña de ingeniería, se optó por construir un gran túnel de 24,6 km de longitud (el segundo más largo de España) en lugar de utilizar la enrevesada ruta primitiva, relegándola a una clausura casi obligada por el alto coste de su mantenimiento. Con la creación de esta nueva variante de Pajares, que se inaugura este 29 de noviembre, la conexión histórica entre León y Asturias se incorpora a la red de AVE dejando así un pasado histórico en el que el eterno desafío del ferrocarril del noroeste continúa siendo el reflejo de una sociedad que continúa ensanchando sus límites, alcanzando nuevas formas de evolución gracias a esa continua conquista de la civilización hecha a base de vías de hierro.